Veel twijfels rond plannen Oosterhamriktracé

Bekijk reacties

• Dit gaat exact zo`n drama worden als ten tijde van de wilde tramplannen. Stop nu gewoon met de plannen van en voor deze onzinnige wijzigingen en ga je als stadsbestuur eerst eens afvragen wat de oorzaak is en ga daar iets aan veranderen.

  • Behalve dat de tramplannen goed waren en onderdeel van een uitgewerkte, breedgedragen en goede verkeers- en binnenstadsvisie.

    Dit plan lijkt daarentegen vrij ondoordacht. Misschien moeten dit soort ingrepen wachten tot er weer een nieuwe totaalvisie is voor verkeer en bereikbaarheid.

• Als de Rook om je hoofd is verdwenen.... zit hij reeds ergens elders op het pluche.

• Laat ze gewoon allemaal over de Oosterhamrikkade NZ rijden. Daar is ruimte voor vier rijstroken met daarnaast nog een parallelweg voor fietsers en bestemmingverkeer en zelfs een parkeerstrook. De meeste nieuwbouw daar is uitgevoerd met parkeren op eigen terrein.

  • Waarschijnlijk een tijd geleden dat jij over de Oosterhamrikkade bent gereden. Had men de rooilijn van de recente bebouwing een meter of 10 verder naar achteren geplaatst dan nu het geval is en men zou de groenstrook voor de ligplaatsen van de woonschepen confisqueren, dan had je er een tweebaansweg van kunnen gaan maken, nu beperkt zich dit tot een parkeerstrook en een weg waar je als automobilist elkaar redelijk makkelijk kunt passeren, tenminste als er geen fietsers naast elkaar op deze weg rijden.

    Laat alles gewoon zoals het is en geef de bus niet nog langer voorrang boven het overige gemotoriseerde verkeer, daarmee en daardoor ga je echt stappen maken en ga je de doorstroming pas echt bevorderen.

    • Ik heb het over de Noordzijde, jij over de zuidzijde. Wel opletten hè! De zuidzijde heeft een ander probleem. Je kunt maar tot de Zaagmuldersweg. Daarna moet je wisselen van zijde of verder door de Oosterparkwijk. Ik vind de rooilijn aan de Zuidkant ook wat krap, maar hij is wel in overeenstemming met de bestaande bebouwing. Niet voor niets wil de gemeente de groenstrook openbaar maken in plaats van tuintjes van de woonboters. Daarmee creëer je meer ruimte.

• Heb weinig hoop dat dit nog op een plan gaat uitdraaien dat acceptabel is voor de bewoners. Eerst krijg je een verbeterslag, die de woningstichting later wel opeens renovatie kan noemen. (i.v.m. juridische aansprakelijkheid) Vervolgens krijg je een muur als uitzicht in je achtertuin in de vorm van een studententoren voor buitenlandse studenten van één of andere Belgische investeringsmaatschappij. (buitenlandse studenten zijn financieel lucratief, ook voor de gemeente) Dan krijg je de werkzaamheden van een ondoordacht plan voor 300 bussen per dag langs je huis en een voetpad pal langs je voorraam. Daarna worden er Tiny Houses gebouwd achter je huis. En als dat dan nog niet genoeg is wordt de helft van de Vinkenstraat naast je huis gesloopt en worden daar vervolgens nieuwbouwwoningen gebouwd. Lawaai op lawaai op lawaai op lawaai...
  En dat in een huis dat toch al slechte geluidsisolatie heeft. Waar waren de woningstichtingen tijdens de hoorzitting? (Huismeesters, Nijestee) Oh nee, die zijn door de gemeente niet betrokken bij de plannen. (Net als de winkeliers)

• Gewoon met de bus ..
  Het is zo gemakkelijk ...
  Parkeren op de aanwezig dichtstbijzijnde transferia en hupsakee je bent zo in de stad .
  5 personen...je auto vol .. 6 euro RETOUR . (dus heen en terug)..
  Geen parkeerproblemen
  Bussen weren uit de binnenstad ?
  Auto's weren uit de binnenstad...!!
  Meer ruimte en voorrang voor de bussen ..dan gaat men wel met de bus en parkeert men aan de rand van de stad
  Kunnen alle plannen voor een beter bereikbaar Groningen ( voor dagjesmensen ) auto's gewoon weer terug in de kast.
  Scheelt miljoenen die NIET over de balk gegooid worden.
  Wat is wijsheid ..
  tjonge ..tjonge ..ben ik nu zo slim ... of zijn jullie zo dom .. ?

• Zomaar een brief.

  Geachte leden van de raad,

  Vanaf september 2017 ben ik mij meer gaan verdiepen in het wel en wee van de varianten die door de projectgroep zijn voorgelegd aan de buurtbewoners. In eerste instantie heb ik geprobeerd problemen die kunnen ontstaan onder de aandacht te brengen van de projectgroep Oosterhamrikzone (OHZ). Hetgeen volgens mij ook de insteek is geweest van de projectgroep. Mijn aandacht kreeg een focus door de gepubliceerde verkeerscijfers van zowel aanpak Ringweg Zuid (RZ) als OHT door de grote waarneembare verschillen.

  Wie in de bibliotheek duikt van https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl en https://www.aanpakringzuid.nl en de verkeerscijfers vanaf 2013 tot 2017 naast elkaar legt constateert dat de gemeenteraad een beslissing heeft moeten nemen op verouderde en veel hogere verkeerscijfers (bijna 30% hoger).

  Een paar referentiecijfers (2030) van de verkeersbewegingen RZ en OHZ naast elkaar:

  Startjaar 2013 (RZ): Europaweg —> 30.000
  Startjaar 2015 (OHZ): Europaweg —> 20.400
  Startjaar 2016 (OHZ): Europaweg —> 31.200

  Uiteraard heb ik deze verschillen voorgelegd aan de projectgroep, waarbij werd aangegeven dat de projectgroep OHZ over de meest actuele informatie beschikt en dat er tussen 2013 en 2015 veel veranderingen zijn geweest waardoor de verkeerscijfers van de startjaren verschillen. Op 20 november 2017 in een gesprek met de projectgroep werd dit nogmaals bevestigd. Eén week later op 27 november 2017 (inloopbijeenkomst) zijn er “nieuwe” verkeerscijfers gepubliceerd. De cijfers van het startjaar 2016 (OHZ) komen nu redelijk overeen met de verkeerscijfers RZ 2013. Er zijn nu andere grote verschillen te constateren:

  Startjaar 2015 (OHZ): Europaweg —> 20.400
  Startjaar 2016 (OHZ): Europaweg —> 31.200

  Startjaar 2015 (OHZ): Oosterhamrikkade —> 14.800
  Startjaar 2016 (OHZ): Oosterhamrikkade —> 11.000

  Opnieuw heb ik de projectgroep geconfronteerd met de verschillen. De Europweg kent een toename van ongeveer 30% en de Oosterhamrikkade een afname van 30%. Het verschil tussen de Europaweg kon niet worden uitgelegd en het verschil aan de Oosterhamrikkade zou zijn ontstaan doordat de Noordzeebrug tijdens het startjaar 2015 nog niet volledig operationeel zou zijn. Het effect van de Noordzeebrug op het aantal verkeersbewegingen laat een toename zien van 800 verkeersbewegingen:

  Startjaar 2015 (OHZ): Bedumerweg —> 14.600
  Startjaar 2016 (OHZ): Bedumerweg —> 15.400

  Dit verklaart niet de afname van 3.800 verkeersbewegingen op de nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade. De projectgroep lijkt zich te verschuilen achter de cijfers die het computerprogramma Groningen Plus heeft genereerd.

  Voorafgaande aan het principebesluit op 31 mei 2016 heeft de raad een besluit moeten nemen op verouderde (en wellicht incorrecte) verkeerscijfers in plaats van actuele verkeerscijfers.

  Het wekt de schijn van dat de verkeerscijfers tijdelijk zijn verhoogd om een besluit ten gunste van de ontsluitingsweg te forceren. Kort na het principebesluit is de projectgroep gestart met nieuwe verkeerscijfers (startjaar 2016) die een ander beeldscheppen van de verkeersituatie.

  Er ontbreken echter ook andere gegevens die aan de raad voorgelegd hadden moeten worden ten tijde van het principebesluit: de milieu- en geluidsoverlastcijfers. Het verkeersmodellenprogramma Groningen Plus geeft naast verwachte verkeerscijfers ook informatie over verwachte milieu- en geluidsoverlast. Als deze cijfers ook aan de raad waren voorgelegd, dan had de raad geen principebesluit genomen. De maximale milieu- en geluidsnormen zouden meer dan ruimschoots worden overschreden!

  De raad heeft een besluit moeten nemen op verouderde gegevens en het ontbreken van informatie betreffende de ruime overschrijding van milieu- en geluidsnormen.

  Overigens verschillen de cijfers van het startjaar 2016 (als ook in het referentiejaar 2030) tussen de Aanpak Oosterhamrikzone en van Sweco! (Effectbeoordeling auto-, bus- en fietsverbinding) Er zijn ook hier grote verschillen waarneembaar, neem bijv. de E. Thomassen à Thuessinklaan. Sweco gaat uit van respectievelijk 3100 (en 3200) het OHT van 300 (en 700), een verschil van 2800 in gegevens die hetzelfde hadden moeten zijn.

  De wijkbewoners kunnen op grond van de gepresenteerde verkeercijfers niet opmaken welke van de verschillende gegevens (basis en referentie 2016) correct zijn.

  Wie de stukken er nog eens goed op na leest krijgt de indruk dat na het onderzoek van Goudappel in 2013 (de basis van ontsluitingsweg) er verschillende extra argumenten zijn bij gezocht om de ontsluitingsweg te kunnen verantwoorden. (Goudappel is ook de ontwerper van het computerprogramma Groningen Plus, maar dat even terzijde.) De gemeentelijke dienst vindt dat de wijkbewoners de grootste veroorzaker zijn van het dichtslibben van enkele wegen en niet de forenzen die ‘s ochtends de stad in willen rijden met hun auto en ‘s avonds er weer uit. Je zou daaruit af kunnen leiden dat er overdag geen parkeerprobleem is. 50% van de verkeersbewegingen zouden voor rekening komen van de wijkbewoners. De 10% UMCG-forenzen hebben immers parkeerplaatsen te over. Veel overige bezoekers (40%) zoeken parkeergarages en komen niet in de spits naar Groningen en geven dan slechts een beperkt aandeel in de verkeersproblemen. Door verkeerscijfers uit te smeren over een etmaal wordt de indruk van een verkeersprobleem in de ochtend- en avondspits vermeden. En dat terwijl de spitsen ten grondslag ligt aan de bereikbaarheid van het UMCG. Waarom heeft de projectgroep geen verkeerscijfers over de ochtend- en de avondspits. Het onderzoek van Goudappel (2013) gebruikt deze juist als belangrijkste gegeven. Goudappel heeft het vooral (eigenlijk alleen) over forenzen die in de stad moeten zijn.
  Het is tijdens de ochtendspits geen probleem voor wijkbewoners de stad te verlaten via andere ontsluitingswegen en geen probleem om tijdens de avondspits de stad weer in te rijden. Maar hoeveel wijkbewoners gaan er tijdens de spits de stad uit of in? De wijken kennen veel bewoners die werken in de stad, ouderen en studenten. Waarop is die 50% gebaseerd? Het computerprogramma Groningen Plus wordt weer aangewezen als het beste dat de gemeente heeft voor dit soort voorspellingen.

  Wijkbewoners worden gezien als probleemveroorzakers en moeten wijken om het verkeersprobleem van forenzen en bezoekers is een constatering van de projectgroep.

  Er worden geen verkeersknelpunten weggehaald, maar er komen er nieuwe bij. Er ontstaan veel meer verkeersbewegingen met een nieuwe ontsluitingsweg dan zonder. De verkeerscijfers laten zien dat het effect van een nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade minimaal is voor het verkeer vanuit Bedum en Zuidhorn. Ook moeten we afwachten of het verkeer vanuit Drachten en Assen zich laat verleiden om gebruik te maken van de ontsluitingsweg. Het is een kleine 5 km extra lange route die doet de veronderstelde snelheidswinst van verdampen. Voor het verkeer dat uit de richting van Hoogezand kan het OHZ een alternatief zijn ten opzichte van de Sontweg en het Damsterdiep. Maar om hoeveel auto’s gaat het dan?

  Het doorstroomeffect van de vernieuwde ringweg Zuid wordt in de OHZ niet meegenomen. Zou dit niet moeten om een miljoeneninvestering écht te kunnen verantwoorden. Laten we een paar jaar wachten tot de ringweg Zuid klaar is en dan opnieuw bepalen of een ontsluitingsweg echt nodig is.

  Groningen Plus kan een goed begeleidend instrument zijn voor verkeerdeskundigen, maar om alleen te vertrouwen op de uitkomsten van een computermodel zonder zelf goed uit te kunnen leggen waarom het computermodel deze verkeerscijfers produceert, zaait twijfel over de aanwezige expertise. Hoewel ik geen kennis heb van Groningen Plus, lijkt meer onderzoek noodzakelijk om het computerprogramma van de juiste informatie te voorzien. Is er wel aanvullend onderzoek gedaan om de computer van juiste informatie te voorzien en heeft?

  Er zijn ongetwijfeld gesprekken geweest met het UMCG en misschien zelfs toezeggingen gedaan vooruitlopend op het een mogelijk principebesluit. Daarnaast zijn er ook al diverse investeringen gedaan: bijv. parkeergarage Cibogaterrein en de aansluiting op de Ringweg. Is er door enkele ondernemers en de gemeente een groot risico genomen met de mogelijkheid dat er geen ontsluitingsweg gaat komen? Het doet vermoeden dat er met voorkennis is gehandeld.

  De vraag is of een nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade echt nodig is of dat dit een wenselijke weg is?

  Verzoek: Kan de gemeenteraad nog eens kritisch kijken naar het proces voorafgaande aan het principebesluit in 2016, het proces tot op heden en het effect van Ringweg Zuid afwachten.

  Daarnaast wil ik de raad nog eens wijzen op het advies van de Professorenbuurt Oost en de Woonschepen Oosterhamrikkanaal:

  “We vinden dat de ontsluitingsweg er niet moet komen, omdat de rekening hiervan zwaar betaald wordt door de leefomgeving, terwijl het rendement niet overtuigend positief is. Is het college hiervan niet overtuigd, dan menen wij dat eerst nader en grondiger onderzoek gedaan moet worden naar rendement en waarborgen voor leefbaarheid van de omgeving, alvorens dit proces een volgende fase in mag gaan. Dit om te voorkomen dat de oplossing van grote problemen worden verlegd naar een volgende fase, waarin vervolgens blijkt dat ze niet zonder grote offers oplosbaar zijn.” (Advies bewonersorganisaties)

• Hoe zie je dat voor je dan? De breedte zonder parkeerstrook is aan beide zijden exact hetzelfde, hoe wil je daar dan ook nog een fietsstrook inplannen? En hoe ga je dat oplossen met de bewoners? Ga je tegen de bewoners van de z.g. stadsvilla`s roepen: sorry maar de bus gaat voor uw woongenot?

  • Die bus rijdt er nu ook al. Er komt geen fietspad maar een parallelweg die shared space is voor fietsers en auto's met een inhaalverbod voor auto's (en eenrichtingsverkeer voor de auto's). Een beetje zoals aan de Bedummerweg maar dan zonder hobbelklinkertjes. De auto's langs het water, de bussen in het midden en de parallelweg voor de bebouwing. Je zult wel de huidige middenberm moet opofferen om ruimte te maken. De bomen kunnen eventueel verplaatst worden naar een nieuwe middenberm tussen parallelweg en busbaan. Uiteraard kan er op de parallelweg maar aan een kant geparkeerd worden in plaats van twee kanten nu. Op sommige krappe punten zul het het kanaal iets smaller moeten maken.

• Om een vlotte doorstroming te behouden zou ik als eerste een fly over direct na de Europabrug gaan realiseren, zodat in- en uitkomend verkeer richting Umcg/Kapteynlaan/Bedumerweg en vice versa de bottleneck bij de huidige situatie op het kruispunt Sontweg geslecht is doordat het verkeer daar overheen gaat rijden. Tijdens het vaarseizoen de brugopeningen in de hele stad voor recreatievaart beperken tot een brugopening om 6.00 uur tot 6.30 uur en in de avond rond 19.00uur, dit wordt al jaren toegepast in bvb Amsterdam en dat zal geen boot minder opleveren, maar wel een hoop ergernis bij verkeersdeelnemers verbannen.
  Dan zoals vaker geschreven, de voorrangssituatie/verkeerslichtbeinvloedingssystemen voor stad- en streekvervoer zo veel als mogelijk in gaan perken om zo doorstroming te bevorderen. Ook zonder fly over bereik je daar direct resultaat mee, zal het verkeer vele malen sneller de stad in en uit kunnen gaan rijden en het kost helemaal niets. Verkeer wat andere richtingen uit wil, zal iets om moeten gaan rijden, maar dat gaat prima via bestaande wegen.